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Bezeichnet man die Drehzahl eines antreibenden Fahrzeug- Reifens mit ω und die eines leer mitlaufenden Rades mit ω0 so ist eine Differenz festzustellen, d. h. das antreibende Rad dreht sich schneller (durch). Der meist in Prozent angegebene Schlupf beträgt dann
S = \frac {\omega - \omega _0} {\omega _0}.
Ein Schlupf von 0% (Unterschlupf) bedeutet keine unterschiedliche Drehzahl, während ein Schlupf von 100% (Überschlupf)im Falle des Antreibens das „Räderdurchdrehen“ (Drehschleudern oder »Donuts«) und im Falle des Bremsens das „Blockieren“ beschreibt. 100 % Antriebsschlupf bedeutet somit, dass das Rad die genau doppelte Geschwindigkeit des Fahrzeuges hat. Somit ist beim Bremsen kein Schlupf von mehr als 100 % möglich, wohingegen der Antriebsschlupf beliebig groß werden kann. Ob Antriebs- oder Bremsschlupf vorliegt, ist nach dieser Definition am Vorzeichen des Schlupfes zu erkennen.
Darüber hinaus existiert eine veraltete und aus physikalischer Sicht zweifelhafte Definition, die sich für die Zustände „Antreiben” und „Bremsen” unterscheidet:
Treib- bzw. Antriebsschlupf:
S_T = \frac {\omega - \omega _0} {\omega } und Bremsschlupf: S_B = \frac {\omega _0 - \omega} {\omega _0}.
Verwendet man diese Definition, so ergeben sich - aus profilmechanischer Sicht unsinnig - für die Zustände Antreiben und Bremsen unterschiedliche Schlupfsteifigkeiten. Diese unterschiedlichen Definitionen haben entscheidende Vorteile beim Rechnen mit dem Schlupf: Zum Einen wird er dadurch immer positiv und zum Anderen werden Singularitäten in der Lösung vermieden, die bei der Division durch Null entstehen. So würde die Treibschlupfdefinition, angewendet auf ein blockierendes Rad, beim Bremsvorgang keine sinnvolle Lösung bringen.
Vom Reifenschlupf hängt die maximal übertragbare Reibkraft ab. Praktisch gesehen ist keine Kraftübertragung (in Fahrtrichtung) ohne Schlupf möglich. Wenn keine Seitenführungskräfte auf den Reifen wirken, dann kann bei einem Reifenschlupf von 10 bis 15% (je nach Reifentyp) die maximale Kraft übertragen werden – der Wert, auf den die Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR) und das Antiblockiersystem (ABS) eingestellt sind. Mit steigendem Schlupf sinkt die maximal übertragbare Seitenkraft rapide ab, was beim Beschleunigen in einer Kurve bei frontgetriebenen Fahrzeugen zum Untersteuern und bei heckgetriebenen Fahrzeugen zum Übersteuern führt.
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