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das sind doch keine Visionen mehr. Wenn wir nicht auf Autobahnen mit 100 km Stau unsere Arbeitszeit verbringen möchten, dann müssen solche Konzepte her. Die Oberlehrer haben damit natürlich ihre Probleme, weil sie nur ihren eigenen Horizont sehen und in solchen Dimensionen gar nicht in der Lage sind zu denken. Das NRW-Projekt ist ein Anfang und so zu bewerten.
Transrapid: Unterirdisch durch Europa fliegen
Während in China gerade eine Transrapid-Strecke vom Shanghaier Flughafen in die Innenstadt gebaut wird und man in Deutschland noch über den Einsatz der Magnetschwebebahn als Münchner Flughafenzubringer und Ruhrpott-Metro nachdenkt, gibt es bereits viel ehrgeizigere Pläne: Zwei Studien aus Deutschland und der Schweiz empfehlen die bis zu 500 km/h schnelle Bahn als ideales Verkehrsmittel der Zukunft, um Europas Metropolen zeitlich näher zusammenrücken zu lassen.
Die deutsche Studie befasst sich mit Strecken in Mittel- und Osteuropa und wurde von Transrapid International, einem Gemeinschaftsunternehmen von Siemens und ThyssenKrupp, bei einer unabhängigen Agentur für Transportfragen in Auftrag gegeben. Diese von der EU finanziell geförderte Untersuchung besticht durch faszinierende Zahlen: Von Berlin nach Moskau in 4 Stunden und 45 Minuten - mit normalen Zügen braucht man bisher mindestens 26 Stunden und 40 Minuten. Der Bau dieser 1850 Kilometer langen Transrapid-Strecke über Frankfurt an der Oder, Warschau und Minsk würde nach der Studie 21 Milliarden Euro kosten.
Ebenfalls durchgerechnet wurde eine 1500 Kilometer lange Transrapid-Verbindung Berlin-Kiew: Sie würde rund 18 Milliarden Euro kosten und die Fahrzeit von heute 26 Stunden und 20 Minuten auf 4 Stunden und 6 Minuten schrumpfen lassen. Von Berlin nach Budapest? Auch kein Problem: Der Transrapid nähme auf seinem Weg noch Dresden, Prag, Wien und Bratislava mit und wäre in drei Stunden in Budapest - herkömmliche Züge brauchen derzeit 12 Stunden. Kalkulierter Einfach-Fahrpreis für die 950 Kilometer: 171 Euro.
»In drei Stunden von Berlin nach Budapest wäre eine interessante Alternative zum Fliegen«, vergleicht der Projektleiter der Studie, Rolf Kretzschmar. »Wenn man bedenkt, dass die Flughäfen
meistens weit vom Stadtzentrum entfernt liegen und man noch die Eincheck-Zeiten hinzurechnet, ist man bei Strecken bis 1000 Kilometer mit dem Transrapid genauso schnell.«
Gerade die Strecke Berlin-Budapest rückt nun ins Visier der Verkehrsplaner, und einen Namen für dieses Projekt gibt es auch schon: »Eurorapid«. Die maroden Schienenwege Osteuropas, so die Überlegung der Fachleute, sind sowieso erneuerungsbedürftig - warum dann nicht gleich einen ersten innereuropäischen Transrapid bauen? Die Studie hat hier neben den Baukosten für die Trasse auch die wahrscheinlichen Grundstückskosten berücksichtigt: zusammen 15 Milliarden Euro. Viel Geld - aber so viel müsste man für das Aufpäppeln der alten Strecken auch aufbringen.
Verkehrsexperten aus Berlin, Brandenburg, Sachsen und Österreich haben bereits eine Arbeitsgruppe gebildet, um das Projekt Eurorapid zu konkretisieren; bald sollen Fachleute aus Ungarn und der Tschechischen Repunblik dazustoßen. Dr. Edgar Trawnicek, Leiter des Referats »Grenzübergreifende Planung und Fachplanung« im sächsischen Staatsministerium: »Wir nehmen die Studie zum Anlass, um die Wirkung eines Transrapid auf die Regionen der gesamten Trasse genauer zu untersuchen. Bis zum Sommer wollen wir eine intensive Studie in Auftrag geben.«
Wenn diese neue Untersuchung zu positiven Ergebnissen kommt, könnte der Eurorapid Berlin-Budapest erheblichen Rückenwind bekommen. Bereits jetzt habe das Projekt, so Trawnicek, auch beim Prager Verkerhsministerium und bei den tschechischen Regionalentwicklern »größtes Interesse« geweckt. Sobald die angekündigte Studie vorliegt, wird ein wichtiger Adressat Brüssel sein, denn ohne finanzielle Hilfe der EU ließe sich der Eurorapid schwerlich verwirklichen. »Es gibt eine Lobby in Brüssel - noch klein, aber immerhin«, sagt Trawnicek.
Die prognostizierte Verkehrsleistung der Strecke zwischen der deutschen und der ungarischen Hauptstadt liegt bei 10,8 Milliarden Personenkilometern pro Jahr; man schätzt, dass im jährlichen Durchschnitt 10 Millionen Menschen den neuen Zug benutzen werden. Diese Daten wurden für das Jahr 2015 ausgerechnet, denn frühestens dann gilt eine Inbetriebnahme als realistisch. Zur Finanzierung schlägt die Studie der Transrapid International vor: Die Kosten für die Fahrzeugflotte (wahrscheinlich rund eine Milliarde Euro) tragen die Betreibergesellschaften, hier zu Lande also die Deutsche Bahn; die Infrastruktur-Kosten (15 Milliarden Euro) übernimmt die öffentliche Hand - neben der EU wären hier auch die beteiligten Staaten Deutschland, Tschechische Republik, Österreich und Ungarn sowie die Regionen und Städte gefragt.
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