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Die Arbeitsweise des Glühkopfmotors zeigt das Bild 1. Die Einspritzung erfolgt aber nicht wie beim Dieselmotor erst am Ende des Verdichtungshubes kurz vor dem o.T., sondern kurz vor dem Schließen der Spülschlitze, d.h. etwa 120 bis 140° vor dem o.T. Wie aus Bild 3 ersichtlich, wird der Kraftstoff gegen die Wandung des Glühkopfes gespritzt. Da dieser nicht gekühlt ist, wird er im Betrieb auf Dunkelrotglut erwärmt. Dabei entsteht im Zündsack, einer zipfelartigen Vertiefung in der Glühkopfmitte, eine Temperatur von 700 bis 800° C.
Durch den tangential in den kugelförmigen Glühkopf einmündenden Überströmkanal wird während des Verdichtens Frischluft in den Glühkopf gedrückt und mit dem eingespritzten Kraftstoff kräftig durchgewirbelt. Da durch die hohe Glühkopftemperatur ein Teil des Kraftstoffes vergast, wird das Vermischen des Kraftstoffes mit der Luft unterstützt. Gegen Ende der Verdichtung beginnt vom Zündsack aus die Verbrennung im Brennraum des Glühkopfes und greift durch den Überströmkanal auf den Verdichtungsraum im Zylinder über. Das aus dem Glühkopf ausblasende Gemisch von teils brennenden, teils unverbrannten Kraftstoffteilchen dem Spülluftstrom entgegengerichtet ist, wird das Gemisch im Zylinder noch intensiv durchgewirbelt, so daß es gut verbrennt. Die Einspritzmenge und damit die Motordrehzahl wird durch die Veränderung des Hubes der Kraftstoffpumpe geregelt. Der Drehzahlbereich wird nach oben und unten wie beim Dieselmotor durch einen Endregler begrenzt ( meist zwischen 300 und 900 U/min). Durch Verstelleinrichtungen an der Einspritzdüse kann der Spritzkegel des Einspritzstrahles verändert werden. Die Düse wird deshalb als Regulierdüse Bild 2 bezeichnet. Die Wirkungsweise ist folgende (Bild 37.3 bis 37.5):
Wird die an der Spitze mit Trapezgewinde versehene Düsenspindel herausgeschraubt, dann wird der Spritzkegel des Kraftstoffstrahles schlanker, wird sie hineingeschraubt, wird der Spritzkegel breiter. Im Leerlauf (etwa vier Umdrehungen der Düsenschraube nach oben) ist die Motortemperatur niedrig, daher wird der Kraftstoff in schlankem Strahl direkt in den Zündsack gespritzt, der auch dann noch eine genügend hohe Zündtemperatur hat.
Im Fahrbetrieb beim Bergabfahren und nach kurzer Leerlaufdauer sinkt die Temperatur des Glühkopfes, und einen schlechte Kraftstoffverbrennung ist die Folge, der Motor bleibt nach kurzer Zeit stehen. Um diesen Übelstand zu beheben, hat die MTS Frohburg (Sa.) einen Glühkern aus Chromnickelstahl hergestellt und in den Glühkopf eingesetzt. Da der Glühkern ein gutes Wärmespeichervermögen hat, wird der Glühkopf nicht so schnell abgekühlt. Der Motor kann nach 20 Minuten Stilstand ohne Vorheizen wieder angelassen werden. Außerdem wird die Verbrennungstemperatur höher, der Kraftstoff besser ausgenutzt und weniger Ölkohle gebildet und angesetzt. Bei Vollast (etwa 2 Umdrehungen der Düsenschraube nach oben) ist die Temperatur so hoch, daß bei Einspritzen in den Zündsack die Verbrennung zu früh beginnen würde. Deshalb ist ein breiterer Spritzkegel besser, weil dann nur wenig Kraftstoff in die heißeste Stelle des Glühkopfes gelangt.
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