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bessern kann, und zwar auch dann, wenn die inländischen Anbieter weniger effizient als der ausländische Monopolist produzieren (Hindley/Smith 1984: 375-376). Ein solcher Fall dürfte insbesondere auf Dienstleistungen zutreffen, die urheberrechtlich geschätzt werden können.
Eine weitere Einsicht der neuen Handelstheorie ist, dass sinkende Transport- bzw. Übermittlungskosten Prozesse der Zusarnmenballung verstärken. Einzelne Industriezentren, die bereits von den Vorteilen räumlicher Nähe von Zulieferern, qualifizierten Arbeitskräften und anspruchsvollen Kunden profitieren, können bei sinkenden Transportkosten ihren Absatzbereich auf Kosten der Konkurrenz vergrößern. Zugleich führt dieser Erfolg dazu, dass sich das so genannte Cluster verdichtet, d.h. dass sich eine zunehmende Anzahl von Produktions- und Dienstleistungsprozessen entlang der Wertschöpfungsachse im erfolgreichen Industriezentrum ansiedeln (Fujita et al. 2000: 251). Da mit der Zusammenballung die Löhne steigen werden, kann allerdings ein Gegentrend in Gang kommen, nämlich ein Trend der Auslagerung von Produktion aus den Clustern in bisher wenig entwickelte Niedriglohngebiete. In der Nachkriegszeit nahm beispielsweise in den USA die regionale Spezialisierung entsprechend ab: die jeweiligen Industrien verteilten sich übers Land. Doch erst wenn ein kritisches Maß an Lohngefälle entstanden sei (bzw. aufgrund eines äußeren Ereignisses), käme der Gegentrend in Gang. Dieser wäre dann aber nicht mehr umkehrbar: Die ausgelagerten Industrien kommen nicht wieder zurück (ebd. 304). Bei der Auswirkungsanalyse von Dienstleistungsliberalisierungen wäre somit zu untersuchen, welche Standorte mittelfristig die besten Aussichten haben, zum dc)minanten Cluster im jeweiligen Dienstleistungssegment aufzusteigen, wobei die komplexe Dynamik von Zusammenballung und Auslagerung zu berücksichtigen ist.
Empirische Untersuchungen der
Liberalisierungsauswirkungen
In den Broschüren internationaler Organisationen zu den GATSVerhandlungen, aber auch in wissenschaftlichen Studien werden die Vorteile einer weiteren Liberalisierung des Dienstleistungsverkehrs sehr vvolkig beschrieben. So wirbt die Europäi-
42 3. Ö onomische e ündunge der Liberalisierung
sche Union in einer umfangreichen Broschüre für GATS mit f01genden Worten: »[GATSI würde das inflationsfreie Wachstum im eigenen Land stützen und die Lösung der Probleme im Zusammenhang mit den für den Übergang zur Informationsgesellschaft und zu einer in stärkerem Maße wissensintensiven Wirtschaft notwendigen Strukturanpassungen erleichtern« (Europäische Kommission 1998: 12).
Die von der Friedrich Ebert Stiftung in Auftrag gegebene umfangreiche Studie von Dietrich Barth zu den Perspektiven des internationalen Dienstleistungshandels widmet den Vorteilen einer Handelsliberalisierung nur einen Paragrafen, wohl weil der »Nettovvohistandseffekt der Handeisliberalisierung in der Regel positiv ist. Diese Erfahrungen sind seit langem ausführlich dokumentiert« (Barth 1998: 53). Große Wachstums- und Beschäftigungspotenziale der Dienstleistungsliberalisierung für die Produktion und im Welthandel sieht Barth durch eine Studie von Brown u.a. bestätigt, die die Wachstumseffekte einer hypothetischen 25%igen Liberalisierung des Dienstleistungshandels auf die Ein- und Ausfuhr von fünf zentralen Dienstleistungssektorenfüreuropaabzuschätzenversuchte. LautdieserStudiewächst allerdings nur das Transportwesen (ca. 38%) überproportional, der Handel mit Finanzdienstleistungen und persönlichen Dienstleistungen wird von einer solchen Liberalisierung nicht signifikant tangiert (ca. 0,2%; Barth 1998: 123).
Diese prognostizierten geringen Auswirkungen für die Masse der Dienstleistungen relativieren die versprochenen Vorteile und stehen damit interessanterweise im Einklang mit einer vom Sekretariat der Welthandelsorganisation in Auftrag gegebenen Literaturstudie zu den wirtschaftlichen Auswirkungen der Liberalisierungen im Dienstleistungsverkehr (WTO 1998). Diese ergab zum einen ein sehr gemischtes Bild der Auswirkungen und zum anderen, dass die Forschung zu den Auswirkungen noch in den Anfängen steckt. Die übergroße Mehrheit der gesichteten Studien betrafen Liberalisierungen im Finanzsektor, mit großem Abstand folgten Untersuchungen hinsichtlich des Luftverkehrs ' und des Telekommunikationswesens. Obgleich diese drei Bereiche zum infrastrukturrückgrat moderner Ökonomien gehören und somit von großer Bedeutung für das Wachstum und die Leistungsfähigkeit eines breiten Spektrums von Abnehmerin-
3, konomische Begründungen der Liberalisierung
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